大家可以看一下我们优质房屋研究院制作的贵阳地铁项目全景图。
你不亲眼看到才知道，那里非常吵闹。
从图中我们可以看到，地铁2号线覆盖的楼盘项目非常多，从白云区的恒大城、帝景嘉园，到观山湖的新世界、蓝海花园、华润国际社区、帝景传奇、世纪城、逸都国际……，再到老城区人口密集的浣沙路口、紫林寺、喷泉、师范大学、省医院、油榨街……。
所以说1号线+2号线确实让很多市民受益。
2. 连接贵阳市各大交通枢纽
地铁1号线+2号线还连接贵阳北站、贵阳站、龙洞堡国际机场三大枢纽。
一般来说，交通枢纽是客流的最大贡献者（比如恐怖的广州南站），尤其是今年五一假期，贵阳三大火车站客流数据连创新高，龙洞堡国际机场更是人潮涌动，也为新开通的2号线增加了不少客流数据。
更期待同样人流密集但公共交通不便的贵阳东站能早日赶上地铁。
3.双换乘站客流数据亮眼
从贵阳地铁公布的客流数据可以看出，两座换乘站客流十分突出。
因为工作的关系，几乎每天都要去临城西路站，相比之前只有一号线的时候，临城西路站的客流确实有了质的提升，早晚高峰的时候人山人海，挤在一起，有点大城市的感觉~
当然，喷泉站比临城西路站更让人印象深刻，你大叔还是你大叔，喷泉还是全贵州人的喷泉。
▲5月1日线网各车站客流量（圆圈面积越大代表客流量越多）
据可靠数据显示，五一假期喷泉站客流量突破10万人次，远超其他车站，曾经最火爆、客流最大的车站中山西路站，如今也只能稍稍落后。
这是我觉得贵阳地铁线路设计最有意思的地方，很多城市1号线和2号线都是十字交叉设计，一般只在老城中心建一个换乘站，成都地铁、南宁地铁、昆明地铁、厦门地铁、兰州地铁、太原地铁都是这样设计的。
不过贵阳的1号线与2号线之间的换乘形成了U型设计，即在观山湖片区与老城核心区分别设计一个换乘站，大大方便了众多乘客的需求。
这是值得赞扬的。
好的，以上就是2号线开通以来的一些观察和分析，下面我们进入正题。
地铁2号线开通后，该吐槽的还是要吐槽一下，有几个问题我觉得是未来地铁建设、城市建设需要解决的重要问题，也是让地铁发挥最大作用的问题。
虽然贵阳地铁客运量稳步提升太原龙瑞苑房价，但距离成为“轨道上的城市”还有很大差距，而且公交车份额还有很大的提升空间。
那么究竟是什么问题制约了贵阳地铁的客流数据呢？我认为，有四个方面的原因：
1. 公交线路不太好
第一个问题肯定是公交接驳的问题。
总线连接的问题可以分为物理方面和数据方面。
第一是物理连接，理论上来说，地铁站周边一公里之内的人都应该可以享受到快捷的地铁交通服务，但很多人被困在最后一公里。
天气晴朗，地面平坦的时候，步行一公里还是很舒服的。
但当天气不好时，你必须爬山，而且道路泥泞......那绝对是一种咬牙切齿的感觉。
公交和地铁最大的区别是什么呢?那就是公交可以更加灵活地到达很多地铁不能直接到达的地方，所以在很多城市，公交与地铁的衔接是城市公共交通系统最重要的交通协调工程。
人们不愿意乘坐地铁，甚至认为地铁不如公交车便捷，经常被困在最后一公里。
我们以前春路站为例，其实这个站距离花果园半山镇W区并不远，大概下坡800到900米，如果能有高峰时段班次较多的公交车深入花果园，穿梭于地铁站之间，那么花果园的不少人其实可以享受到便捷的轨道交通。
比如，2号线经过的超大规模世纪城，实际上只有位于金阳大道旁的龙瑞园、龙佑园、龙熙园等组团可以步行到达地铁站，腹地的很多组团根本无法享受地铁配置。
▲世纪城居民迫切需要更便捷的公交直达地铁站
这时候能不能开通一些经过龙泉源街道、金源街道等地的社区班车，让大多数世纪城的居民也能乘坐地铁呢？
公交线路灵活，调配方便，公交+地铁+共享单车其实才是现代公交城市最合理的解决方案。
但在贵阳，各行各业的情况还是很明显的，公交接驳不是开一两辆公交车那么简单，需要在线路、车次等方面做好协调，才能真正实现公交与地铁的衔接。
尤其是公交车，需要配合地铁做好接驳，调整公交线路永远比改变地铁线路容易……对于这家被网上戏称为“贵阳市班车公司”的公交公司来说，这是需要解决的工作，也能带来显著的客流。
第二是数据打通，搞笑的是贵阳号称“大数据之都”，地铁、公交一卡通居然还没实行？
无论是现在的云闪付、逸影千行，还是极难使用的“贵州通”（原谅我的孤陋寡闻，就没见过充值需要收服务费的卡），都无法满足一卡在手，游遍全城的需求。
我想这应该不是技术问题，那么这个动画到底卡在哪里了呢？很有意思。
2. 机票折扣不够
为了宣传贵阳地铁，我付出了很多努力，几乎给家里每个老人都办了地铁卡。特别是2号线开通时，我妈坐了一趟，兴奋极了：“一点都不堵车，从贵阳到金阳，不到20分钟就到了。”
但最后她还是弱弱的说了一句：“就是贵了点儿……”
从老城区到观山湖，九折卡票价为3.6元，考虑到很多人坐公交车对比，2元和3.6元的差别显而易见。
事实上，贵阳地铁的票价政策、基本票价计算方式与很多其他城市类似，但在优惠政策上仍有很大的探讨空间。
我们先来看一下贵阳地铁目前实行的主要优惠政策：
这里我还收集了国内其他几个城市的优惠政策：
成都：每个自然月内，乘客使用天府通卡或天府通公司提供的其他电子支付方式乘坐地铁，实际累计消费不超过200元的，可享受基础票价10%的优惠；超过200元的，自下一次乘车起，可享受基础票价40%的优惠；超过400元的，自下一次乘车起，恢复基础票价10%的优惠。
南宁：持南宁市民卡普通乘客乘坐地铁每次可享受10%的优惠，乘坐公交车后90分钟内换乘轨道交通可享受15%的票价优惠；南宁市小学、中学、技校、职校、职高学生持有已注册并经过认证的南宁市民卡，可享受票价50%的优惠。优惠时间从市民在公交车上或快速交通站闸机处第一次刷卡开始计算，90分钟内可享受“换乘50%的优惠”；乘坐轨道交通的市民从出站闸机处第一次刷卡开始计算，60分钟内可享受“换乘50%的优惠”。
南京：每个自然月内，普通成人使用储值卡乘坐地铁，累计消费金额在150元以内，可享受基本票价9.5%的优惠；超过150元，可享受基本票价10%的优惠；超过200元，可享受基本票价20%的优惠；超过300元，恢复基本票价9.5%的优惠。
广州：羊城通、岭南通·羊城通、岭南通·广佛通、岭南通·羊城通，岭南通的联运版。一部手机绑定以上任意一张交通卡：地铁前15次9.5折，15次后6折。
可以看出，票价折扣政策主要包括换乘公交车和月卡消费折扣两大类。
公交换乘优惠对很多乘坐公交地铁出行的市民来说，非常实惠，但贵阳地铁、公交尚未接入一卡通，所以……再说一遍，大数据之都，请尽快把公交一卡通系统搞到位。
此外，月卡消费还有折扣优惠，如成都、南京等城市，当月消费达到一定金额后，折扣力度更大。再加上地铁网络四通八达，市民出行自然更倾向于乘坐地铁。
当然最狠的还是广州地铁，不愧是国内地铁之王，前15次乘坐地铁9.5折，15次之后折扣直接降到4折，如果你是我，你还会坐地铁吗？
难怪广州地铁会有体育西站、珠江新城站这样的变态客流车站，呵呵。
身正则实事求是，更加丰富的票价优惠政策必将促进客流的增加，作为一名热心市民，我想对贵阳地铁票价优惠政策提一些建议，看我们能否出一份力？
1、公交轨道联乘优惠，可以直接参考南宁的政策，公交+BRT+地铁换乘，在一定时间段内可以享受50%的优惠。更有力的方式是和出租车联动，让市民在乘坐出租车和地铁时都能享受一定的优惠。
2、月卡消费政策：直接开月票有点不现实。不过可以定一个底线，比如公交卡月消费超过100元，就打八折；公交卡月消费超过100元，就打七折，这样每天坐地铁上下班的上班族就能得到更大的实惠。
3、利用一卡优惠，参考香港八达通或日本西瓜卡，与当地便利店、超市等机构对接，打通支付渠道，一卡在贵阳出行，不仅方便本地居民，也方便外地游客。
4、三日旅游卡，也是常见的旅游地铁卡。游客凭相关证件（如机票、高铁票等）购买旅游卡，三天之内可以无限次乘坐市内公交、地铁、BRT。贵阳作为旅游城市，每年接待大量游客，拥有这张卡对游客来说是一个极大的便利。
但后两点短期内实施的可能性不大，希望尽快看到第一点和第二点优惠政策的讨论方案。
经测算太原龙瑞苑房价，若每天按票价补贴10万元，预计可多带来5万名乘客，一年仅花费就达3000多万元。
3. 业务发展疲软
贵阳地铁的客流为何不那么旺?其实也和这个城市的商业发展有关。
纵观国内客流巨大的车站，一个重要原因是它们都与核心商圈、步行街或标杆商业楼宇相连。比如广州天河、南京新街口、成都春熙路、重庆观音桥、南宁万象城、昆明金马碧鸡坊……
在贵阳，这真是一个缺点。
首先我们来谈谈贵阳的商圈，经过多年的城市发展和变迁，您觉得贵阳现在的核心商圈在哪里？
喷泉？目前的商业建筑规模太小，难以承担如此重任，中华路目前还是一条单一的道路，商业聚集效应有限。
亨特国际？最近的地铁站是省立医院站和杨明慈站，步行8到10分钟，比较远。
世纪金源？虽然是贵阳市营收第一的商业企业，但客户多为世纪城及周边几个小区的业主，谈不上是市级商圈，而且距离最近的地铁站金阳南路站也较远。
花果园？嗯，这里可能是现在贵阳最火爆的地方了，不过下面就是地铁3号线，距离开通还很远。而且鸿星城的动作很多，不知道下一个签约的大牌会是谁？贵阳街和海豚广场的命运就更不妙了，很难预料……
总之贵阳确实没有一个市中心一流的商圈能带来巨大的地铁客流，总不能说中山西路站的网红街就能代表贵阳的商业发展水平吧？
第二个问题是硬件连通性，比如说世纪城商务区和最近的地铁站金阳南路站的连通性。
这个世界太奇怪了，金阳南路站四个出入口全部位于北京西路北侧，南侧的世纪金源购物中心、印象城购物中心和宜家家居只能干瞪眼了……
▲这边是地铁站，那边是商场
这有点尴尬，很多人出了地铁站想去世纪金源、印象城、宜家，只能走这个破天桥，体验非常差。而且，很多宜都国际、帝景传奇等小区的居民，要走到这个路口才能过马路去最近的印象城购物中心和宜家，意味着要多走近一公里。
我不走，哼！
不过这种设计在贵阳并不罕见，就连金融城路口的地下通道也是喊了很久才实施的（我也小小贡献了一把），不然一号线国际生态会议中心站根本无法连通金融城与CCPARK，客流惨淡。
▲金融城期盼已久的地下通道
世界上最遥远的距离，是我站在马路的一边，望着马路对面的地铁站......
没有核心顶级商圈，商业联系薄弱……这也是制约贵阳地铁客流的一大难题。
4. 沿线开发力度不够
最后一个问题是地铁沿线开发滞后。
众所周知，地铁房一般比非地铁房保值增值性更高，而对于贵阳来说，地铁升级的重要性或许超乎你的想象。
土地财政在很多媒体上都是贬义词。但我觉得土地财政很正常。当一个城市发展得好时，土地卖得高价是可以理解的。而且由于分税制，土地是中国城市的主要收入来源。这是不可避免的，没有必要忌讳。
最好的土地财政就是提高土地单位价值，让每一块土地都不以低价出售。地铁绝对是提高土地单位价值最重要的方式之一。对于市中心的土地，地铁的促进作用并不明显。但对于城市的郊区和远郊区，地铁的促进作用非常明显。
所以地铁房子比非地铁房子贵是正常的，地铁站附近（特别是郊区）的地价比非地铁站附近的地价贵也是正常的。地铁延伸到哪里，开发商就会跟进，购房者也会跟进，形成聚集效应，这个区域就会快速发展，形成良性循环。
对于贵阳来说，在开发强度较低的区域修建地铁，可以有效提升当地土地价值，从数学上看，其收益远高于修建道路。
但目前的现实是，地铁建了，但土地开发却没有跟上。
我举两个例子，第一个是一号线月山湖站。
这个站虽然叫“月山湖站”，但是和月山湖大部分的业主没什么关系。
为什么？因为这个站点其实位于临城西路与云潭路的交汇处，距离最近的月山湖业主步行过去都要七八百米，更别提目前大部分住在云潭路附近的业主了。
▲月山湖地铁站周边什么时候开发？
这个站周边都有些什么呢？从地图上看，周边只有通源汽车广场和天天智慧产业园，既不是居住区，也不是集中办公区，所以这个站的客流一直很惨淡。
其实仔细想想，1号线开通两年多了，车站周边还没有任何开发规划？我倒要看看，这个车站还要被“荒废”多久。
第二个例子是秋刀鱼。
高层对马三家青睐有加，于是直接在街区核心区修建了四个地铁站：茶园站、百花大道站、马王庙站、北京西路站，堪比整个白云区。
虽然三马近几年的成绩有目共睹，但速度还是慢了下来，这些车站周边的规划和开发计划，早在2号线开通一年前就应该开始实施，没有等到车站开通，而是慢慢开始了各项调研和招商。
▲茶园站周边有地铁、商业、学校，但没什么好项目……
贵阳有多个这样的车站，包括一号线的豆关站、下麦溪站、月山湖站、阳关站、新寨站、白鹭湖站……
2号线的诚信路站、茶园站、百花大街站、马王庙站、北京西路站、改茶路站、建龙洞站、小碧站、云盘站……
这些都是迫切需要深入开发的站点。
地铁虽好，但是城市建设也得跟上。
贵阳是组团式城市，组团之间联系紧密，但各组团发展也很不平衡，经济发达、设施齐备的地区发展越来越强，吸引的人越来越多；而经济欠发达的地区，在如何吸引人落户、如何做强做大的问题上，却越来越举步维艰。
欠发达地区如果有地铁，可以用相对低廉的房价吸引人们入驻。比如贵阳清镇地区，虽然有金清线高速，但远远不够（高峰期也很拥堵）。如果有地铁线到清镇主要项目，7000多元的房价和观山湖十二三万的房价绝对会让很多缺钱、刚需住房的人欣喜地买下清镇。
抱怨不是为了发泄，而是为了进步，我很喜欢地铁，也有很多期待。
没有地铁，就没有城市。
不管怎样，我依然相信，贵阳要想发展，要快速发展，地铁一定是最重要的城市建设和交通项目。
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