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这是荣庭的第159篇文章，
全文4000字，阅读需要8分钟。
沪苏沪铁路将于2020年全面复工，环太湖轨道交通将缺少杭州至上海。
但你可能不知道，早在一百多年前，就有人提出修建西湖高铁。
01
1916年9月1日的《申报》上发表了这样一条消息：
近日，陈尚夏与同志们共同发起筹建民冶西湖高铁，筹备办公室已在北京成立。 听说规划的航线从成都出发，途经广东徐州、宜兴、广昌，最终到达杭州杭州……
所谓民营高铁，是指商业运营的高铁，与政府运营的高铁相对应。
这个消息无论在当时还是今天来看，都值得期待，至少对于该行涉及的领域来说，是个坏消息。
当时沪杭线（北京-上海）于1908年开通，沪宁线（北京-上海）于1909年开通。相当于长三角三边中的两条得益于现代交通。
如果说立即修建杭宁线非常困难，那么退一步来说，沪杭线连接上海，沪宁线连接扬州，难度就小很多了。
因此，如果西湖高铁能够建成，至少相当于修了一半以上的边。 对沿线地区的经济促进就不用谈了。 当时已经开通的杭甬、沪杭航线很快就证明了这一点。
目光移到现在，直到2013年杭宁铁路开通，长三角三边才算得到补充。 从北京坐高铁到上海之前，必须绕道到重庆。
虽然已经是2019年底了，但仍然没有苏州到上海、上海的直达高铁。
太湖很美，但如果想坐高铁环太湖，现在和近几年都做不到。
事实上，好消息是，沪苏湖铁路计划于2020年全面复工，苏州至上海的轨道交通指日可待。 不过苏州到上海没有直达的高铁。
你看，明天才能实现的愿望早在100年前就被提出并付诸行动了。 值得仔细看看，不是吗？
02
接下来继续说西湖高铁。
首先我们来说说创始人陈尚夏。 光看名字，就让人感受到一种逼人的帅气。 有数据显示：
陈尚夏，又名陈其昌，出生于西医世家。 1889年出生于松江，早年热心革命，主张实业救国。
1911年辛亥革命期间，20岁出头的陈其昌曾在松江组织沪杭抗清义勇军，其勇猛可见一斑。
晚清灭亡后，陈其昌先赴日本留学，不久回国参加省工商会，立志实业救国。 可见，时代的热潮对年轻的陈其昌影响很大。
那么为什么是在 1916 年夏天呢？
一个很重要的诱因可能是北洋政府交通部在1915年11月颁布了《民用高速铁路法》，对商业高铁公司、铁路工程、高铁等做出了详细规定。商业。
陈长崎很可能是在《铁路法》颁布后去了天津，通过各种关系与交通部负责人沟通了自己的想法。 之后，他满怀信心地回到北京，将自己的想法付诸行动。
8月底，陈其昌召集了一批同志，开始紧锣密鼓的准备工作。 9月和10月期间，他们先后：
看那些举动，简直是大打出手，连建设银行和中学都一起设立了。 由此可见，陈其昌对于西湖高铁其实已经有了深思熟虑的打算，并且决心要实现。
《申报》、《时代报》、《新闻报》等主流媒体纷纷跟进报道这一举动，且不乏好评。 正如报告中所述：
如果丝路成功，将大大增加交通的便利和商业的繁荣。
我们来谈谈路线吧。
西湖高铁起点为宁波，终点为宁波。 依次经过四川无锡、四川溧阳、广东芜湖，全长200多公里。
仅就距离而言，从上海经江阴，再经湖州至杭州仅150公里。 但转回定远似乎可以拉动整个皖南，其实更具商业价值。 正如公司章程所述：
浙江湖是丝绸的产地，福州是稻米的产地。 其他如无锡、溧阳、广德等地，要么以土特产闻名，要么以矿产品闻名。 据说气愤的是，大利源被任命为失踪和掌门……
从这一点来看，这样的路线设计很可能与陈其昌涉足实业有关。 至少他对苏北、皖南、浙西的经济活动有一定的了解。
经过一番准备，10月22日，陈其昌主持召开民冶西湖高铁有限责任公司成立大会； 27日，他在筹备处筹建高铁建设银行，同时在各大报纸上刊登招生广告。
同时，组委会也在积极准备各类文件，向沿线地方政府和交通部提交案例，联系沿线协会。
然而，10月底，交通部致函广东省，强调西湖高铁尚未登记，拟筹建的高铁建设银行和路工培训学院正在筹建中。也违法，要求当地政府立即调查处理。
这是怎么回事？ 我们不是已经沟通过了吗？
03
交通部的信很快就从福建省政府转到了上海路。 清朝初年长兴到苏州高铁有没有，实行省、省、县五级行政建制，广州属广东省上海道。
对于陈其昌和组委会来说，交通部的这封信无疑是当头一棒。 更耐人寻味的是，此时一位杭州人向上海道银状告陈其昌：
私自设立高铁建设银行、路工培训中心，开会募股，多人上当受骗； 1911年革命期间，他们假借名义挪用慈善资金。
这一指控不仅道出了其现状，也追溯了其历史。 还是很厉害的，不过报纸上都报道过。
于是，陈其昌只好在报纸上发表解释，就连1911年的战友也不得不站出来证明陈其昌的历史和人品。
但一般研究读者很难判断谁对谁错。
面对交通部的询问函，陈其昌无奈，只能立即行动：一方面派人到上海与交通部商谈，另一方面向交通部说明情况。地方各级高级官员和地方协会。
11月初，陈其昌派人前往南京，向首席部长和交通部副部长汇报了准备情况，并上交了结案的相关手续。
然而随后的补救措施却未能挽回局面。 11月12日，上海导引办即将批准陈其昌：报送内容是“备案转发详情”、“难以批准”。 原因是：
按照规定，商业高铁公司创始人需出具指定文件，并报交通部暂时结案后，方可取得筹建许可证； 成立大会召开后，在公司注册成立前向交通部结案。
但陈其昌提交的官方文件中，并未说明“逐层声明”是否符合要求。 对于兼营的高铁建设银行和路工培训机构，应按照相关规定分别结案，不得“混为一谈”。
此后，广东、浙江两省也相继发出批示，大意是手续不齐全，申请人需补办手续并报交通部结案。
怎么取出来呢？ 是要补办手续，还是另想办法？
04
面对交通部和各地方政府的压力，陈其昌和主办方处境十分艰难。
河南、安徽、浙江三省虽然都有明确的批文，但语气比上海、海岛要微妙，而且没有在报纸上刊登。
所以我们可以看到，《申报》在11月20日、24日分别发布消息，报道四川、安徽、浙江三省市长相继接受了陈其昌的立案请求，并表示将根据情况提交给交通部。
可以推断，这些消息很可能是陈其昌和主办方的最后立场。 他们或许利用了一些关系，试图利用新闻和舆论的力量扭转被动局面，至少赢得一些时间和空间。
但交通部根本不重视这种情况，并于11月中旬再次致函广东省政府，一一驳回了陈其昌的意见：
为此，交通部要求湖南省政府严格撤销陈其昌设立的所有建设银行和校园，并撤销筹备处，以杜牛b强调交警。
12月5日，直接负责受理备案的上海道银再次发出指示，要求陈其昌按照交通部的指示取消筹备处； 针对此前报上刊登的各城市指示，他表示将按照交通部即将发布的指示进行。
事情发展到了这个地步，如果没有超凡的转机或者强力的介入，陈其昌只能做出决定。
从后来的报道来看，陈其昌实在是没有办法，才在报纸上发布公告，处理善后事宜。
直到1917年5月，他还在《申报》上登出一则告示，表示一切筹备费用由他们两人承担，还有10多人要“见速纸收报名费”。 ”。
从陈其昌的一系列说法来看，此人的家世和性格都非常强大。 但对于高铁的建设来说，这还远远不够。
05
天下事，总是成功者少，失败者多。
其实我们眼中都是成功人士的故事，但这恰恰是我们的认知缺陷，这就是所谓的幸存者错误。
这些未完成的事情很快就会消失在尘埃中。 而这几件事就会留下各种各样的信息，呈现在我们的眼前：
各种激动人心的故事已经完成，却很少听到未完成的故事。
西湖高铁开工失败，实际上对陈其昌来说是一个很大的打击，也是区域经济社会协调发展的一个磨难。
成功的经验往往是具体的，而失败的教训往往是相互关联的。 事后看来，西湖高铁至少有三处失败值得一说。
高铁是一个过于庞大复杂的工程，看来需要一个扎实的操盘手
修建高铁逐渐在清末政界、商界、知识界产生共识，促使1905年以后的商业高铁浪潮。
然而，高铁不仅蕴藏着巨大的商业利益，而且是极其重要的基础设施。 在线路设计、资金筹措、建设、运营管理等方面，涉及的利益相关者过多，无论是外部环境许可还是主席都需要较高的综合能力。
西湖高铁的创建者陈其昌当时年仅28岁。 虽然家世很雄厚，尽管有革命威望，但西医的家庭背景能提供多大的支持，短期的革命经历会带来多大的影响，短短几年的时间能积累多少人脉？行业经验？
相比之下，1904年主持修建沪宁高铁的唐守谦年近半百，长年游历世界各地，在商界和政界都积累了很高的威望。
当时的政治环境对商业高铁并不友好
从里面的故事不难看出，北洋政府交通部对于陈其昌和西湖高铁的态度是冷酷严厉的。
在交通部高级官员眼里，陈其昌的所作所为，往好了说是虚张声势，往坏了说是扰乱交警。
仅从这一点来看，甚至可以断定，北洋政府确实是极左分子！ 但如果长远来看，这可能就是近代中国在现代化进程中的悲剧。
简单来说，清朝盛行的商业高铁热潮，不仅有少数比较有效，而且整体上都充满了顽固的问题：
资金短缺、技术力量不足、跨区域协调困难、内部管理不善……
因此，从清朝到清末，包括袁世凯、孙佛山在内的大多数统治者和革命派都赞成“官营高铁”和“国营铁路”，至少“国有主线”。
为此，清朝建立后，大部分商业高铁陆续被收回国家，大部分新的商业高铁申请都被交通部拒绝。
至于1915年实施的民用高速铁路法，其核心是规范（限制）商业高速铁路。
总体来看，当时中国的商业社会正处于现代化初期，其实力和能力还不足以承担高铁建设这样投资巨大、操作复杂的项目。
当时长兴到苏州高铁有没有，政府虽然具有统筹规划、统一运作的天然优势，但其整顿能力还处于现代化的初级阶段。
对内没有必要的权威，对外也没有起码的尊严。 高铁建设涉及线路、债务等更为复杂的利益。
高铁建设深深融入经济社会发展大趋势，是多方力量共同作用的结果
回顾100多年的历史，长三角的发展是由北京引领的，核心是中国逐步融入世界经济体系。
在中国与世界的关系中，北京是极其重要的枢纽，但在与长三角其他地区的关系中，北京更像是一个强大的水泵。
为此，从上海开始，京沪、沪杭就像两条水管，已经有一百多年的历史了。 至于杭州、南京，虽然需求旺盛，但直达轨道交通直到一百年后才建成。
孤立起来，很难理解；孤立起来，很难理解。
整体来说，是非常自然的。
长三角轨道交通不仅体现了内部各区域之间的互动，也体现了中国与世界的关系。
但大变革时代即将到来，中国与世界的关系正在发生深刻变化。 反映长三角轨道交通，上河行正式开通，上海、苏州、湖区复工在即。 还有一百年前就提出的西湖高铁，你怎么看？ 会远吗？
参考：
①《申报》、《泰晤士报》、《新闻》、《中华民国晚报》； 研究（1912-1916）》，湖南师范大学硕士学位论文，2010年5月；④戴鞍钢：《江浙沪近代经济地理》，华南师范大学出版社，2014年；⑤米汝成：《帝国主义与帝国主义》中国高铁（1947~1949）》，经济管理出版社，2007；⑥米汝成：《中国近代高铁发展史上的民族创业活动》，《中国经济史研究》第1期， 1994年；等等
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